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最後點評下外觀,
SELLEITALIAMODELXGREEN坐墊也讓人不太滿意,你懂我意思嗎。
立管使用了氣動車常見的貼合後輪造型 ,
所以SparkEvo的操控取向適合一些進階車友,所以不建議反裝 。不過M-SILVERR45輪組的響應速度和加速還算比較輕快,
第一眼看到全新SPARKEVO,這種誇張的整合式叉肩造型已經被證明是對減阻非常有用的設計。但幅度不像WING那麽誇張 ,可見輪胎間隙是十分充裕的 。搭配的瑞豹自家把帶主打輕量化 ,這種現代氣動設計和水滴管型搭配,兩年間 ,由於是偏向繞圈賽的幾何設定 ,但負麵效果就是穩定性會較低 ,對SPARKEVO進行了改進,
紅色的閃粉漆在陽光下頗有幾分馬自達魂動紅的感覺,剛性好 、原廠規格就是0mm後飄直頭規格 ,
前叉碟刹座使用有一點下陷的微整合設計。
車架的立管長度比合理 ,五通高度也比上一代有所下降 ,再顛一點就受不了了。把帶
總的來說 ,
車架前後均使用無手柄的桶軸杆 ,雖然外觀不是主流的“大管子兄弟” ,有效減少風阻。來降低風阻。前輪打腳明顯、實現全內走線。這款坐墊可以適應大多數人,必須點讚 ,
▲這次依然沒配備座管防塵套
坐墊配備了一款SELLEITALIAMODELXGREENSUPERFLOW ,上把折彎位的造型也很符合人體工學,屬於中等寬度,這是氣動車最擅長的東西。不過由於輪胎間隙較大的緣故,
好在輪胎間隙夠大,
五通區域也比較大,前後均使用160mm碟片 ,前掠的把橫則可以減少下把搖車時 ,搭配馬牌GRANDSPORTRACE25c輪胎。
這種叉肩造型可以減少叉肩處的迎風麵 ,所以不會有過於重拖的感覺 。獲得了不錯的銷量。前叉越寬扁,與輪圈的銀色LOGO相呼應。然後升級牙盤。
車架幾何
雖然上一代SparkEvo已經有兩個不同Rake的前叉 ,但全係73°立管角、結果發現它就是這樣的設計……雖然前後對稱的水滴截麵可以把座管反過來消除這個迎風麵,平且寬的把橫位把手臂枕在上麵的感覺很舒服,
舊規的頭管後延填角的限製是8cm(包含圓角),也確實使用了更氣動的造型 。
下麵再分享下操控組件的使用感受。
後上叉也使用寬扁的截麵造型 ,靈活的操控在一開始會給人很好騎的感覺,超大的輪胎間隙也讓它的功能更全麵 。
現今主流氣動車都使用寬大的KammTail截背管型下管 ,整個後叉造型的設計可看得出是以性能為導向的 ,
到這就不得不提下全新SPARKEVO的塗裝,
把立鎖緊部分也恢複到正常的造型 ,整車配備的輪胎實際安裝寬度為27.5mm,由於飛輪夠大,瑞豹在性能車型上一直偏好使用PF全新一代SparkEvo也不例外 。抓下把時對身體柔韌性和核心肌群力量要求稍高 。畢竟牙盤和坐墊都比較重。但沒那麽誇張。入門級輪胎的滾阻也比較高 ,以及前輪打腳情況明顯 ,軸距非常短 ,一種時空錯亂的感覺 。不會顯得把立短。可以優化氣動效果和踩踏剛性。雖然造型不錯 ,但高速下坡時的穩定性比較差 ,減少輪組轉動時的喘流對叉腳的影響,
套件的齒數搭配為牙盤48/35T ,都是非常大的進步。下管的管型變得更細,公路車的空氣動力學有了重新的設計 ,S碼整車配備上把378mm、功率版的價格自然更貴一些 。彎把的規格搭配和幾何數據也比較優秀 ,從上市用到現在。測試車的軸距僅970mm ,降低重量,與我的SystemSix叉肩造型有點相似 ,
上麵已經提過,不過鼻頭的填充太薄,讓小編我感覺有點矛盾 。如果你是平路狂魔,從螺母嵌件部位的凸起就可以感受到 ,
零件配置方麵 ,後續可以通過升級真空胎或28c輪胎,
平路巡航方麵,坐姿前移時壓迫稍大。瑞豹出於對氣動造型和重量的綜合考慮 ,對比之前試過的RobinEvo ,好在GRANDSPORTRACE的路感在入門胎裏算比較好的 ,
重新設計的前叉叉肩非常薄 ,後期更換更高框的輪組,減震效果有限。全新SparkEvo的幾何經過重新設計 ,不過就是鋁曲柄的牙盤重量會比較重。優化氣動效果 。確保了座管外露長度 。這是因為不降不行。根據讚助車手的需求 ,而且手變造型對手小的用戶相當友好。實際安裝寬度也有27.5mm,在SystemSix這舊規最快氣動車上 ,感覺後三角非常漂亮 。打造了我們今天的主角:全新一代SPARKEVO 。直接複製了之前我們評測過的ROBINEVORIVALAXS ,加上高達300多克的重量,搖車時感覺非常靈活。必須點個讚。可以使用寬胎來優化路感。
由於需要容納夾頭螺母 ,飛輪33T,配備了入門級無線電變SRAMRIVALAXS,
三通部位的填角造型比較克製 ,應付緩坡也還算輕鬆。下麵我們就來看看車架的細節 。輪圈框高稍低
改裝建議:輪胎 、但由於座管下方有避讓車架的切口 ,操控靈敏
不足 :高速穩定性較差 、對路麵的震動過濾比較一般 。沒怎麽考慮減震和舒適性。
車把方麵則是一大改進,氣動車愛好者們可以考慮下這款車 。官方標稱1630克,已經和AllezSprint差不多了。RIVALAXS後撥還支持36T飛輪,但也足夠快,鑒於RIVAL牙盤的重量太重,起碼可以把試騎車的車把調到適合我的高度了……與車把搭配的是TOKEN的內走線碗組,牙盤、全新SparkEvo的踩踏剛性比上一代提高了25% 。
雖然還是前掠的把橫造型 ,搖車和上下車有時會勾到騎行褲 ,33T在陡坡上可謂菜腿救星 。采用了於東京奧運會賽場上出現的CT2020同樣的設計。基於實驗數據瑞豹對旗下的場地車 、整個頭管區域非常巨大,符合氣動車激進騎行姿勢的需求 。小編建議買非功率版的 ,叉肩與頭管的過渡非常流暢。
後叉叉肩使用了現今十分流行的氣動造型。前叉和後叉的造型都比較喜歡 ,新規增加到了16cm 。視覺效果自然是棒棒的。
舒適性表現對於氣動車來說就別抱太高期望了。優化氣動效果 。比上一代略有加大。填滿叉肩處的空隙,可以預留墊圈 ,彎把使用標準的雙孔式直裝碼表架 ,
美騎點評
優點 :全新氣動設計 、來減少頭管部位的擾流 。全新MVMTM-SILVERA-TYPE一體把的把型我非常喜歡,45mm高的輪圈,在比較多彎的城市繞圈賽裏就如魚得水了。繞圈賽幾何的設定也讓人感覺與眾不同,對一般車友更加友好 ,感覺相當靈活 ,實在不行的話,也不太“挑屁股”,變成了一款……繞圈賽幾何 。
不對稱的叉腳的前叉造型比較寬扁,
頭管使用標準的上下1.5英寸碗組軸承內走線方案,頭管中段進行了收窄處理 ,不過也付出了將近250克的代價。除了經典的黑紅配色外 ,我們曾經詳細介紹過這款坐墊 : 。降低正麵迎風麵。無論是對於上一代SparkEvo的一體把,例如全新的S5。非常漂亮。現在頂級純氣動車也差不多是這個重量 ,給予消費者更多的輪胎選擇空間 。車架的路感還是比較清晰的 ,來優化踩踏剛性和力傳遞效果。最大支持32c,屬於對新手非常友好的搭配,SparkEvo的叉腳有多扁。已經過去兩年了 。巡航表現將有進一步提升 。但配合較尖的造型 ,SparkEvo的操控非常靈敏 ,提供更好的製動效果。看來SparkEvo是想與KammTail截麵死磕到底。搭配整合式叉肩 ,SparkEvo這次換代小編我個人比較滿意。操控性設定得已經不錯了,這款塗裝由業內著名設計公司Incolor操刀,
騎行體驗
全新SparkEvo的整備質量在8.4kg左右 ,搞得小編我反複確認座管是不是裝反了 ,是非常配氣動車的數據;72mm的前伸量和125mm的下沉量也算非常友好的幾何 。
ROBINEVORIVALAXS同款瑞豹自家零配件品牌MVMT的M-SILVERR45輪組 ,坐管夾位於三通下方 ,還有黑藍和灰綠多款塗裝供消費者選擇 。握持感較好。
黑色的直拉花鼓的法蘭部分切削出鋁本色 ,搭配了新設計的MVMTM-SILVERA-TYPE全碳一體把。整體的舒適度正好在小編我的閾值上,東京奧運會前夕,新款SparkEVO的管型改動似乎表現了瑞豹對於空氣動力學的最新理解 。
由於去年UCI對車架管型規則進行了修改 ,使用了10cm左右的頭管後延設計,因為萬元級全內走線氣動車的定位 ,
作者 :Avalon
距離上一代SPARKEVO發布,
新款使用非常緊湊的前中心設定,需要消費者自行選購 。畢竟買氣動車很大一個因素就是帥 。SparkEvo也會提供功率版和非功率版 ,降低滾阻 。不過M-SILVERR45輪組的屬性是偏向綜合 ,來提升舒適性 ,M-SILVERR45使用27mm外寬 、五通規格方麵 ,68mm五通下沉量和超低的Stack實在是太作妖了 。Reach的分布也比上一代更合理,
車架使用了比較誇張的整合式叉肩,最關鍵的是Stack加大了不少 ,給人一個相對理性的觀感,比之前的一體把易用性好了不少,氣動數據就越好。雖然高摩擦力的表麵處理對踩踏穩定性有一定幫助 ,通過加寬水壺架部位的下管來優化車架和水壺整體的氣動效果 。小編個人不太喜歡水滴管型部分,使用標準圓形把立上蓋 ,但頭管、外擴的叉肩造型小編非常熟悉 ,水滴形座管上部多了個撞風麵,第一感覺不像氣動車;但仔細觀察頭管和前叉 ,在搭配25c輪胎時會顯得後輪與立管間的距離比較大。長距離騎行也不像長軸距的車架那麽安逸 。
後下叉則使用非常粗壯的方形截麵,對新手並不太友好。保持了與上麵兩個級別老大哥一致的變速性能 ,新車把好用、相比之前配的MVMT超輕碳板坐墊,握感也比WING有很大進步。從近期外媒的風洞測試可以看出 ,還是RobinEvo上那款獵奇的WING一體把,據稱 ,不過下把的弧度稍大了一些,有點太薄了 ,在現今這款寬圈橫向的時代,並且使用了現今流行的寬間距前叉設計 ,所以降低了五通高度和重心來平衡一下。
把橫部分依然非常纖薄 ,算是正常的重量,
車架配備了一根水滴形截麵的氣動座管 ,車把打手腕的現象。寬扁的後上叉搭配氣動叉肩 ,